București: Muzeul Universității Politehnice – Exponatul lunii ianuarie 2020: Model avion IAR 13, folosit pentru teste în sufleria Școlii Politehnice din București

Exponatul lunii ianuarie 2021: Model avion IAR 13, folosit pentru teste în sufleria Școlii Politehnice din București

În anii imediat următori primului război mondial, în România, s-a făcut tot mai mult simţită nevoia unei industrii aeronautice naţionale care să asigure proiectarea, construcţia şi repararea avioanelor necesare aviaţiei militare şi civile. Încă din anul 1920, Consiliul Şcolii Politehnice din Bucureşti a pus problema înfiinţării învăţământului superior aeronautic în ţara noastră, urmând ca atunci când se va dispune de personal didactic de competenţă recunoscută, şi de instalaţiile de laborator necesare formării inginerilor de aviaţie să înceapă primele cursuri. Acest deziderat a fost înfăptuit abia în anul 1928, când inginerului Elie Carafoli, proaspăt doctor în ştiinţe fizico-matematice de la Sorbona, i s-a dat posibilitatea să organizeze învăţământul ingineresc de aviaţie şi să inaugureze primul curs general de aeronautică. În acelaşi timp s-a intensificat preocuparea pentru asigurarea unei baze tehnico-materiale necesară acestui învăţământ. Prima realizare notabilă a fost proiectarea şi construcţia laboratorului de aerodinamică experimentală, dotat cu tunelul aerodinamic conceput, proiectat şi construit, în perioada anilor 1926 – 1930, sub îndrumarea profesorului Elie Carafoli şi cu aportul substanţial al profesorului Ion Stroescu.

Lucrările de construcţie au fost încredinţate Societăţii “Edilitatea” şi s-au desfăşurat sub directa îndrumare a inginerului şef al acesteia Dl. Mihail Hangan, şi el absolvent al Şcolii Politehnice din Bucureşti, care în perioada realizării tunelului era şi asistent la cursul de “Construcţii” ţinut la Politehnică (ulterior din 1931 acesta va deveni conferenţiar suplinitor la cursul de “Beton armat”).

Construcţia cuprindea tunelul propriu-zis, iar la subsol existau : un birou, biblioteca, atelierele şi magazia de materiale şi machete. Atelierele dispuneau de toate maşinile de prelucrare a lemnului şi metalelor pentru construcţia machetelor. Toate utilităţile (alimentarea cu energie electrică, încălzirea centrală) şi atelierele mecanice au fost asigurate de gospodăria comună a Şcolii. Tunelul a fost construit din lemn cu exceptia fundaţiilor si suportul camerei ce susține motorul electric, care sunt din beton. Toată construcția a fost acoperită cu tablă.

Inaugurarea oficială a tunelului aerodinamic a avut loc în ziua de 7 Mai 1931, în prezenţa M.S. Regele Carol al II-lea, A.S.R. Principele Nicolae, I.P.S. Dr. Miron Cristea, Primului Ministru Profesorul Nicolae Iorga, Mareşalului României Constantin Prezan, membrii ai guvernului, profesori şi studenţi ai Școlii Politehnice.

Primele încercări în Laboratorul de aerodinamică s-au făcut pe machete de aripi de avioane, carenaje de motoare şi trenuri de aterizare, carenaje de vehicule terestre. De asemenea au fost realizate studii asupra efectului vântului asupra clădirilor şi s-au executat etalonări de aparate anemometrice. S-au efectuat studii intense asupra diferitelor profile de aripi, trasate, de altfel, după metodele date de Elie Carafoli în timpul elaborării tezei sale de doctorat.

Unul din modelele studiate de Elie Carafoli (profesor la Școala Politehnică din București) în această suflerie a fost modelul avionului I.A.R. 13.

Construcția avionului menționat mai sus a debutat în anul 1933. I.A.R. 13 avea aripile și coada orizontale, preluate de la avionul I.A.R. 12. Suprafața totală a fost redusă iar forma ovală a fost preferată în locul celei rotunde, utilizată anterior. Aripile și stâlpul „anti-accident” au fost reținute în timp ce vagonul de rulare a fost ușor consolidat. Motorul ales a fost de data aceasta un Hispano-Suiza 12 Mc a cărui putere a fost aproape 500 CP la 2200 r.p.m.

Pentru prima dată elicea montată era cu două lame din metal în loc de cele din lemn montate la modelele anterioare. Zborurile de testare au demonstrat o îmbunătățire semnificativă a caracteristicilor de zbor în comparție cu I.A.R.12 . De asemenea viteza maximă a crescut ajungând la 330 km/h.

Aeronava I.A.R. 13 a fost prezentată unei comisii ARR dar nu a reușit să impresioneze înalții oficiali și nu a intrat în producția de serie. Probabil ideea unui avion de vânătoare de joasă anvergură a fost un pic prea revoluționară pentru veteranii din primul război mondial care și-au petrecut întreaga carieră pe biplane.